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叶檀如何界定铁路票价市场与公益的边界

发布时间:2021-01-25 15:49:18 阅读: 来源:浴盐厂家

叶檀:如何界定铁路票价市场与公益的边界

铁路价格如果全部由发改委说了算,铁路等于没有改革,挂十块铁路公司的牌子也没有用。  认为铁路应该保持公益性的人觉得,铁路价格事关民生,事关CPI,岂能一涨了之。只涨不跌的市场是强盗市场与垄断市场,绝非市场应有的表现。铁路淡季上座率不到一半,春运期间过  道里站满了人,运输季节流决定了铁路票价有市场化基础。  铁路票价不可一概而论,有公益部分,有市场部分,发改委与铁路公司的任务就是区分公益票价与市场票价,放开市场部分,补贴公益部分,是政府决策者的责任,准确定价提高效率是市场主体的责任。  铁路各个板块中,货运与高铁更具有市场化色彩,而普通客运铁路更具有公益色彩。  我国铁路货运市场化率不高。笔者曾经问过朋友,为什么物流主要用公路而非更低廉的铁路运输?  铁路专业人士同济大学孙章教授明确表示,这是“九龙治水”造成的。国内第一座外海跨海大桥从上海到洋山港的东海大桥,居然没有同步预埋铁路通道,海陆连接主要靠高速公路,铁路货运量仅0.6%,远远低于欧美国家水准。另一位企业家朋友则苦笑着摇头,表示货运并非我们想象中的低成本运输,所有的环节都得派专人盯着,加上大量的打点费用,低成本运输名不符实。  中国的铁路货运远远赶不上市场发展的需要,目前铁路货运只能满足三分之一的需求,供需矛盾十分突出,表面低廉的货运价格被中间寻租环节变成“灰色”成本而沉没。  民资进入货运领域与价格改革有很大的空间。煤炭运输领域首吃螃蟹,2012年3月底,由新疆广汇实业股份有限公司控股修建的红淖三铁路正式破土动工。这条以煤运为主兼顾煤化工产品等地方资源开发的货运铁路,是广汇能源物流项目的主动脉,通过这条铁路,广汇能源产品就可以向中东部市场推进1500公里。中国神华也有铁路货运专门业务。截至今年3月19日,神华甘泉铁路完成运输装车量20.3万吨,运输收入成功突破1000万元。不仅在煤矿等矿产资源,从水运中心转接各地的铁路货运,很多主要物流公司、运输量大的大型实体企业,都有联合出资建立货运铁路的积极性,既可缓解货运不足,又可利用民间资金,何乐而不为?  铁龙物流、大秦铁路已经上市,为了保持垄断地位,为了灰色收入阻止货运市场化,是与效率、公平为敌。从今年2月20日起,全国铁路货物运价从每吨公里11.51分钱提高到13.01分钱,即提高1.5分钱或13%。货运依据垄断地位、根据市场承受力不断提价,那不叫定价市场化,叫收取企业租金。  高铁是铁路客运的奢侈品,人为抑制高铁票价相当于政府出钱补贴高收入阶层,于情于理于市场都说不过去。  全球各地的高速铁路票价大部分实行市场定价,或者引入市场元素。法国的铁路票价基本价由国家制定,铁路部门在不突破基本价前提下,根据市场及不同人群制定优惠价格。法国高铁客票定价分为社会公益价格、商业优惠价格,为不同人群提供优惠价格。而日本票价制定权归私有化的铁路运营企业所有,完全私有化的铁路运营企业不会因为运营高速列车而得到任何补贴,因此票价自行制定要满足利润最大化目标。日本各铁路公司一般不提供价格折扣票额,会提供5种有期限的地区交通卡,也会根据客运繁忙程度制定相应的减价措施,但是一般减价幅度不大,约为1%左右。  中国大陆的高铁票价不算太高,据台湾大学经济系教授林建甫的数据,台湾地区高铁价格约是京广线的两倍半,而欧洲的高铁普遍而言是中国大陆高铁价格的4倍,日本则是5倍。这其中,不可忽视的是服务的质量完全不同,在欧洲,铁路不是主要交通工具,铁路定价随市场而行,为乘客提供最大的便利,而在日本,大量的普通铁路与高铁同时供乘客选择,绝无“被高铁”之事,更无花了高铁的钱却因为质量问题速度大大下降的荒唐事。  目前一些机构的表态是不负责任的,铁路公司只想涨价,以涨价威吓世人,而发改委有关人士表示定价机制不变,以权力阻碍市场化改革,在货运与高铁领域的市场化实验难以推进。

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